ECONOMíA LATINOAMERICA
Electromovilidad en el transporte público de A. Latina: ¿un proyecto realizable o una esperanza aún lejana?

AMERICA ECONOMIA

Las flotas de buses eléctricos ya son comunes en el transporte público de México y Chile, a pesar de los desafíos en infraestructura y logística. ¿Cuál es el rol que juegan firmas chinas como BYD en este modelo aparentemente exitoso en estas capitales latinoamericanas?

Lo vivimos todos los días. Ya sea en veranos que se extienden o inviernos que recrudecen. Podemos atribuirlo al Fenómeno de El Niño, las industrias de las grandes potencias, pero nosotros también aportamos nuestro grano de arena al cambio climático, con los medios de transporte que usamos.

Según el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el sector transporte aportó el 34% de las emisiones totales de gases efecto invernadero en 2022.

Durante la COP27, celebrada en Sharm el-Sheij (Egipto), los países participantes confirmaron sus compromisos de reducción de gases efecto invernadero. Con la finalidad de materializar estas intenciones, la electrificación del transporte público ha surgido como una alternativa para la región en los últimos años. Y si bien hay un largo trecho por recorrer, más de una capital latinoamericana ya exhibe flotas de autobuses eléctricos como parte de su tráfico habitual.

De acuerdo a E-Bus Radar, plataforma que monitorea las flotas en los sistemas de transporte público latinoamericano, para octubre de 2022, operaban 3.701 unidades en funcionamiento de autobuses eléctricos. Dentro de este grupo, resaltan países como México, Chile y Colombia, debido al interés que han tenido sus municipios en la introducción de estos servicios. 

MÉXICO: EL DESAFÍO DE LA CARGA ELÉCTRICA

En líneas generales, México es uno de los países con mayor experiencia en el desarrollo de buses eléctricos. De hecho, la Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos (UNOPS)  ya había descrito a la Ciudad de México como un “ejemplo mundial de impulso a la electromovilidad” en 2021.

El organismo internacional continuó sus alegatos a favor al nombrar la implementación de “proyectos estratégicos para enfrentar el cambio climático” como la construcción y equipamiento de las líneas 1 y 2 del cablebús. También se destacó la compra de autobuses y trolebuses para modernizar el transporte público con ahorros valorados en 2.000 millones de pesos (US$ 116 millones).

Sin embargo, a pesar de las iniciativas, la cobertura de los buses eléctricos dista aún de rivalizar con las unidades tradicionales.

“En Monterrey hay 10 autobuses eléctricos en operación y acaban de contratar alrededor de 100, así que operarán 110 para marzo del próximo año. Aquí en Ciudad de México hay como 70 planificados, mientras que en Mérida hay un proyecto en ejecución para que se hagan alrededor de 25 a 30 autobuses eléctricos”, declaró Javier Nova, líder del segmento de electromovilidad de Hitachi Energy en México, a AméricaEconomía.

Nova sostiene que la inversión estatal en nuevas unidades es insuficiente para un país con la densidad poblacional de México. 

Por otro lado, la llegada de estos autobuses genera una alta demanda de cargadores eléctricos que, a corto plazo, todavía no puede ser cubierta. Desde la visión de Nova, Hitachi Energy ya ha establecido alianzas con firmas eléctricas para instalar sus sistemas y productos en las empresas o las iniciativas del gobierno mexicano de introducir “electrolineras”.

A pesar que ya se han realizado estudios y planes para que se instalen estos proyectos, nuevamente el factor económico entra en juego.

“Al día de hoy es un poco difícil materializar estas ideas, porque el costo de la tecnología y las baterías es algo elevado. Así que las ciudades estudian el costo, beneficio y retorno de la inversión, porque finalmente, las empresas operadoras de transporte de pasajeros siempre buscan un punto de equilibrio”, explicó Nova.

El analista también destacó que los electrocargadores son producidos por numerosos fabricantes, mientras que en los buses eléctricos predominan las firmas chinas. Esta es una realidad que predomina en las demás flotas eléctricas de la región. 

LA EXPERIENCIA CHILENA

En Chile, por ejemplo, desde hace casi una década, la marca BYD (Build Your Dreams) ha impulsado el desarrollo de la electromovilidad.

El proceso ha sido largo, pero constante: en diciembre de 2014, se estableció BYD Chile y al año siguiente, entró en funcionamiento la primera flota de taxis eléctricos. Posteriormente, en mayo de 2016, se presentó como novedad el bus eléctrico y ya para 2018, se concretó la entrega de la flota más grande de Latinoamérica con los primeros 100 buses eléctricos en la ciudad de Santiago, que actualmente ya suman 435 unidades.

A su vez, supone una cifra importante del total de buses eléctricos de Santiago: según cifras del Ministerio de Transportes, el sistema RED de la capital chilena ya alcanzó los 2.000 buses eléctricos BYD, lo que representa el 31% del total de la flota. 

Al igual que en México,  el desarrollo de una infraestructura eficaz de carga de baterías eléctricas es el desafío principal.

Así lo reconoció Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD al medio local El Mostrador.

“Se podría incentivar una red estatal de carga a lo largo de Chile. Por ejemplo, el gobierno podría trabajar con empresas de servicios públicos como Enel, para desarrollar este programa para cualquier cliente o consumidor”, señala Li. Bajo esta óptica, si una persona adquiere un auto eléctrico, el Estado tendría la posibilidad de instalar el cargador o batería de forma gratuita y darle seis meses o hasta un año de electricidad gratis como incentivo. Esta premisa también funcionaría para el transporte público eléctrico que en Chile, ya se ha extendido a otras ciudades como Concepción y Valdivia". 

Uno de los principales clientes de BYD en Chile es METBUS, una empresa local que cubre 65 líneas en el área metropolitana de Santiago.

Li anunció hace unas semanas que la compañía ya ha realizado una nueva compra que acercará a 1.000 el número de unidades eléctricas operadas en la capital chilena. “La confianza no se enfoca en el Gobierno, sino en los operadores privados. Creen en esta tecnología, confían en esta. Esperamos que la historia se repita en otros sectores como la industria minera y del taxi”, asegura la ejecutiva de la firma china.

El mes pasado, BYD volvió a sorprender a propios y extraños con la llegada de los buses eléctricos de dos pisos a Santiago. Al estilo de Londres, los recién llegados se integrarán en el sistema RED Movilidad.

“Se trata de 10 buses BYD B12C01, con un diseño pensado para tener mayor autonomía y que serán operados por Metbus. A su vez, se carga de 0 a 100% en dos horas como máximo y tiene una autonomía de 280 kilómetros”, señala Tamara Berríos, country manager de BYD Chile para AméricaEconomía. Esta resistencia le permite a estas nuevas unidades no solo dedicarse al transporte a corta escala, sino a cubrir recorridos entre Santiago y el balneario de Viña del Mar, tanto de ida como de vuelta.

Ante las dudas que insisten en que electrificar el transporte en Chile es una tarea complicada, Berríos se mantiene optimista y confía en que se cumplan las metas de la Estrategia Nacional de Electromovilidad. El objetivo del plan incluye que para 2035, el 100% de la venta de vehículos livianos y medianos nuevos en Chile sean cero emisiones.

¿Podrían aplicarse estas metas a nivel regional?

Quizás es muy pronto para responder esta pregunta, pues a los ya mencionados retos de infraestructura y generación de ganancias, hay países que carecen de marcos legales en torno a la electromovilidad.

Por ejemplo, Perú, si bien dispone de amplias reservas de litio y ya ha impuesto un decreto supremo de infraestructura de carga, aún no ha aprobado un reglamento de instalación y operación.

Todo apunta a que la cooperación de las firmas extranjeras con los empresarios locales no basta, sino también el interés y la capacidad de tomar riesgos de los gobiernos de hoy para afrontar la transición energética de mañana.