EMPRESAS Y NEGOCIOS PERU
¿Qué propone Toyota para impulsar la electromovilidad en un Perú reacio a la transición energética?

AMERICA ECONOMIA

La industria automotriz evoluciona a pasos agigantados y sus protagonistas buscan dejar atrás el enfoque exclusivo en los combustibles fósiles. Actualmente, Toyota, el fabricante automotriz japonés que busca impulsar la electromovilidad a nivel global, quiere continuar el camino trazado hacia la reducción de emisiones de CO2 y avanzar así, hacia la carbono neutralidad en el ciclo de vida de sus vehículos para 2050. 

Han pasado más de 25 años desde que en 1997, la compañía marcó un hito al lanzar el Prius, el primer modelo híbrido eléctrico producido en serie. En este siglo, se espera marcar un nuevo punto de inflexión, cuando en 2025, Toyota y Lexus, su marca de lujo, dispongan de opciones electrificadas en todas sus gamas. Asimismo, para 2030, la gigante automotriz espera alcanzar US$ 70.000 millones en electrificación y ventas anuales de 3,5 millones de vehículos.

En cuanto a América Latina, no es novedad que la electromovilidad se encuentra en diferentes etapas en cada país de la región. De hecho, uno de los países más demandantes para las aspiraciones de Toyota es Perú. Pues si bien el país andino es uno de sus principales mercados en Latinoamérica, su infraestructura de carga eléctrica es aún incipiente. Aunque hay más factores de por medio. 

“Debemos de tomar en cuenta la matriz energética de cada país. Como por ejemplo, Corea del Sur y Japón basan su electricidad en el carbón. En Brasil es el etanol y en Perú, el gas natural. Por ello, en Toyota creemos que debemos idear alternativas basadas en estas condiciones. 

Así que en Perú, la solución de transición para reducir las emisiones el día de hoy consiste en apostar por el gas y los vehículos híbridos, mientras nos preparamos para otras tecnologías como los vehículos eléctricos o los proyectos de hidrógeno”, explicó David Caro, gerente de Marketing, Asuntos Corporativos & ESG División Comercial de Toyota del Perú a medios locales. 

Mientras tanto, el enfoque sostenible se manifiesta en iniciativas como el envío de baterías de níquel-metal hidruro a Japón para su reciclaje a través de Toyota Mitsui, el partner de la automotriz. “Tenemos que revisar no solamente la venta, sino también preocuparnos por qué va a pasar con esas baterías después. Además, estamos viendo proyectos de economía circular con la Pontificia Universidad Católica de Perú (PUCP)”, añadió Caro.

Por su parte, Rafael Chang, CEO de Toyota para América Latina y el Caribe, sostuvo que la misión de la automotriz es convertirse en una empresa de movilidad. Es un concepto que encierra el compromiso con el medio ambiente en cada etapa de la cadena de valor, además de adaptarse a los hábitos cambiantes de los consumidores.

“Existen cada vez más clientes que probablemente ya no buscan comprar y poseer un vehículo, pero de repente contar con opciones más flexibles. Entonces, ese es otro ángulo de la movilidad”, expresó Chang.

LECCIONES PARA PERÚ

Los ejecutivos de Toyota resaltaron la baja cuota de mercado que tienen los vehículos eléctricos en Perú si se compara con los países vecinos. Por ejemplo, en Brasil, estas unidades ya alcanzan el 10%, mientras que Chile y Colombia disponen de servicios de transporte público y cientos de unidades particulares en sus ciudades. 

En contraste, Perú posee una cuota de vehículos eléctricos que solo se acerca a un discreto 4% del mercado y posee unas 50 estaciones de carga eléctrica. Sin embargo, Caro se muestra optimista y en lugar de definir al país como “atrasado”, asegura que se encuentra en un proceso de electrificación que pronto rendirá frutos.

Incluso, hay estudios recientes que auguran un futuro prometedor: la Asociación Automotriz de Perú (AAP) reveló que las ventas de vehículos eléctricos subió un 60% en el primer semestre de 2024. A fines de mayo, la AAP propuso que se exonere del Impuesto al Valor Agregado (IGV) a todas las unidades eléctricas, algo que se concretó en julio para los buses eléctricos, por decisión del ministro de Trabajo peruano, Raúl Pérez-Reyes.

Tanto Caro como Chang opinan que los incentivos económicos y no económicos son clave para la electrificación del parque automotor. “En temas de políticas públicas, se puede aplicar la reducción del IGV a los autos eléctricos como en Ecuador o la disminución del impuesto a la renta para empresas que invierten en cargadores eléctricos como en Colombia y Chile. Nosotros tomamos esas mejores prácticas y las compartimos con el gobierno y el Congreso peruanos para que procedan”, declaró David Caro para AméricaEconomía.

Si bien el Estado peruano ha mostrado interés en fuentes alternativas de energía como el hidrógeno verde, Caro lamenta que no exista una política nacional coherente. “Al conversar con el Ministerio de Energía y Minas notamos que ven el futuro de Perú en base al gas natural. Esto se explica, porque las reservas de Camisea están garantizadas hasta 2033 y más allá. Otros ministerios están planteando otras energías como el hidrógeno verde. De hecho, ahora se piensa en crear plantas en el sur del Perú, pero no hay una política. Recién hace un par de meses se delimitó la ley de hidrógeno verde y el reglamento saldrá el próximo año”, sostuvo el vocero.

El gerente de Marketing de Toyota del Perú también resaltó el esfuerzo de las empresas energéticas EnelX y Equans para expandir la infraestructura de carga en vías importantes como las Panamericanas Sur y Norte. Sin embargo, nuevamente no hay un objetivo claro para alcanzar una cobertura del 100% en un determinado año. “En el caso de Colombia, dieron los incentivos para el desarrollo de infraestructura de carga en 2018, han pasado seis años y tienen 250 estaciones de carga. O sea, es un proceso que toma tiempo y Perú no es la excepción”, aclara Caro.

LOS ACTORES DE LA TRANSICIÓN 

Por otro lado, Rafael Chang afirma que para entender la transición energética, se debe tomar en cuenta que hay tres actores importantes. En primer lugar, se encuentra el gobierno, que dispone de organismos e instituciones que deben contar con políticas públicas articuladas y armonizadas. Esta consigna aplica sobre todo para los Ministerios de Energía y de Transportes. Los otros dos actores son los sectores industrial y energético, quienes también deben cooperar con las decisiones del Ejecutivo.

“Cuando se habla de electrificación, a veces se polariza mucho la discusión. Pero realmente para electrificar y contribuir con la descarbonización, tenemos muchas opciones tecnológicas: desde los vehículos híbridos eléctricos hasta el hidrógeno. Nuevamente, depende de la velocidad de la infraestructura y la matriz energética. ¿Hace sentido empujar la electrificación cuando la energía es generada de fuentes fósiles? Parecería que no, porque para electrificar produces más energía y más emisiones. Entonces, allí hablamos del ciclo de la vida: es cierto que el vehículo tiene un nivel de emisiones, pero hay que sumarla a la generación de energía”, explicó Chang a AméricaEconomía.

El CEO regional de Toyota asevera que cada generación, sin importar su fuente, emite un nivel de carbono. Por ende, se debe contar con esa “ecuación” en mente para entender el proceso de descarbonización y electrificación.