ENERGíA PERU
¿Cuáles son los mitos más comunes que se oponen a la transición energética en el transporte pesado de Perú?

AMERICA ECONOMIA

El cambio genera resistencia en cualquier escenario. Más aún si lo trasladamos a un sector que puede generar ganancias o pérdidas gigantes como el transporte pesado. Un claro ejemplo es Perú, donde la transición del diésel al gas natural vehicular (GNV) o la electromovilidad aún está lejos de una fase avanzada. 

Según Infogas, el número total de vehículos convertidos a GNV en Perú alcanzó las 431.857 unidades en julio de 2023, mostrando así un aumento del 17% con respecto al mismo mes en 2022. Si bien esta cifra supera la expansión promedio registrada en la última década (10,1%), lo cierto es que supuso un claro descenso al alza mostrada en diciembre de 2022 (22,8%). Eso sí, hay incentivos en forma de créditos desde el sector privado y el Fondo de Inclusión Social Energético (FISE), a cargo del gobierno peruano. 

Si hablamos del mercado de vehículos eléctricos, su influencia en el parque automotor peruano es aún menor. En todo 2023, solo se vendieron 4.484 unidades, alcanzando un crecimiento del 67,3% con respecto a 2022, según cifras de la Asociación Automotriz de Perú (AAP). Los presuntos responsables de esta poca penetración suelen ser los mismos: el alto costo de las unidades eléctricas y los escasos incentivos del Estado peruano por facilitar su importación y venta.

Aunque también existen varias creencias extendidas en el mercado peruano que acusan al GNV y los vehículos eléctricos de ser más peligrosos, poco rentables, disponer de pocas estaciones de carga, entre otros. Sin embargo, las evidencias indican que estas ideas no coinciden necesariamente con la realidad. 

“Los buses eléctricos en general tienen sistemas propios que abarcan cualquier posible problema de seguridad. Por ejemplo si hubiese eventualmente un caso de sobrecalentamiento de alguna batería o componente, los vehículos cuentan con sistemas automáticos de supresión”, contó Daniel Rubio, gerente de Modasa, empresa peruana fabricante de buses, durante la convención “Transporte Sostenible” realizado en Lima. 

Incluso, si se presentara tal incidente, el chofer del bus eléctrico no tendría que hacer ninguna maniobra, porque automáticamente los sistemas suprimen el fuego de forma casi inmediata. Por otra parte, se tiene la creencia que los tiempos de carga de los buses eléctricos son muy lentos. En realidad, existen cargadores de 150 kilowatts que permiten completar cargas en dos horas y completar recorridos diarios. Según Rubio, el verdadero problema es la falta de infraestructura que impide que puedan masificarse estos cargadores.

En cuanto a los vehículos que usan gas natural, es cierto que en trayectos de gran altura, su rendimiento puede mermar como en los motores a diésel, ante la menor disponibilidad de oxígeno. Aunque la pérdida de potencia sería menor en comparación. 

Así lo establece Rodrigo Camino, subgerente de vehículos de SCANIA Perú, compañía que opera camiones alimentados con gas natural licuado (GNL) y gas natural comprimido (GNC).

“Primero, es importante entender la operación del cliente. Porque puede venir un cliente cuya operación quizás no necesite un GNL, que es un combustible que da más autonomía que el GNC. Tenemos varios clientes cuyas rutas de altura oscilan entre 100 y 200 kilómetros, que un GNC lo puede hacer sin problema. Dicho esto, es importante desmitificar la supuesta pérdida de potencia. Los motores a gas tienen potencias muy similares a los operados por diésel”, declaró Camino durante la conferencia.

El vocero de SCANIA puso también como ejemplo el caso de la ciudad de Bogotá (Colombia), donde el servicio de buses Transmilenio y varias flotas de camiones utilizan gas natural y circulan sin problemas en una capital ubicada a 2.600 metros sobre el nivel del mar.

Para Vitaliano Illescas, ingeniero de producto de camiones en Volvo Perú, se debe tomar en cuenta que las alternativas energéticas como el gas natural o la combustión de hidrógeno no necesariamente reemplazarán los motores a diésel. Posteriormente, Illescas destacó las ventajas que tiene Perú de contar con un precio regulado de gas natural, así como en los menores costos de operación en comparación al diésel. 

“En las mismas condiciones, podemos alcanzar casi la mitad del costo por kilómetro, solamente en términos de combustibles. Pero no olvidemos que estas alternativas existen con un objetivo, no solamente, en términos de costo. Existen porque el objetivo principal de todas estas investigaciones y desarrollo es llegar, en algún momento, a la cero emisiones, disminuir el impacto ambiental, disminuir el impacto que ya tenemos sobre la atmósfera”, declaró Illescas.